بنزين ماده شفاف قابل اشتعال و از مشتقات نفت خام است كه غالبا در پالايشگاه توليد مي‌شود. اين اكسير قرن نوزدهم، خوراك اصلي موتورهاي درون‌سوز و يكي از عوامل تغيير فرهنگ و زندگي بشر به دليل توسعه حمل و نقل بوده است. بنزين يك ماده مجرد نيست و تركيبي است از گروه‌هاي مختلف هيدروكربن‌هاي سبك كه معروف‌ترين آن اكتان‌ها هستند. اين تركيب مي‌تواند حاوي مواد اضافه يا حتي سرطان‌زا باشد كه هرقدر كيفيت آن بالاتر رود ميزان آلايندگي آن كاهش يافته و كيفيت احتراق آن بهتر مي‌شود.
در ابتدا بنزين در داروخانه‌ها فروخته مي‌شد و به عنوان كشنده شپش و تخم آن مورد استفاده قرار مي‌گرفت ولي قديمي‌ترين و معروف‌ترين داستان مربوط به استفاده از بنزين جهت حمل و نقل قصه سفر برتا بنز جهت سفر از شهر مانهايم به فورتزهايم است كه سوخت مورد نياز براي اتومبيل اوليه خود را از داروخانه خريد. در كشور ما هم با ورود اتومبيل‌هاي اوليه و البته كشف نفت و بهره‌برداري از آن همچنين ساخت و بهره‌برداري از ابر پالايشگاهي به نام آبادان توليد و مصرف بنزين رواج پيدا كرد و سال‌هاست كه ارابه‌هاي متحرك در جاده‌هاي ايران بر دوش اين ماده با بوي تند قرار دارد.
به‌طور كلي قيمت‌گذاري سوخت در كشورهاي مختلف به دو روش كلي انجام مي‌شود؛ با توجه به اينكه ماده اصلي توليد‌كننده سوخت‌هاي هيدروكربوني نفت خام است، در برخي كشورها با افزايش قيمت نفت خام قيمت بنزين نيز متناسب با آن افزايش مي‌يابد، اما غالبا در كشورهاي توليد‌كننده نفت قيمت سوخت كم و بيش ثابت است. البته در سال‌هاي اخير در پي باب شدن رويه‌هاي محيط‌زيستي و تلاش براي كاهش آلاينده‌هاي گلخانه‌اي سياست‌هاي قيمتي جهت اصلاح الگوي مصرف در بسياري از كشورها در دستور كار قرار گرفت و اين امر به افزايش قيمت سوخت منجر شد.
مي‌توان گفت به ازاي هر بشكه نفت خام كه چيزي معادل 159 ليتر است، اندكي بيش از 70 ليتر بنزين به دست مي‌آيد. كشورهايي كه مصرف‌كننده نفت خام هستند هر بشكه نفت خام را به بهاي جهاني مي‌خرند و در نتيجه هر 70 ليتر بنزين براي آنها گاهي بيش از 100 دلار هزينه در بر دارد، اما براي كشورهاي توليد‌كننده نفت خام در خاورميانه كه براي مثال هر بشكه نفت خام‌شان چيزي در حدود 15 دلار هزينه بر مي‌دارد، اگر از ارزش افزوده آن صرف‌نظر كنيم، مي‌توان گفت كه توليد 70 ليتر بنزين 25 دلار به پاي‌شان آب مي‌خورد. البته اگرچه اعداد گفته شده خارج از محدوده نيست اما به صورت تقريبي محاسبه شده و دقت كافي را براي محاسبات دقيق در بر ندارد.
بر كسي پوشيده نيست كه بحث سياست‌هاي قيمتي سوخت در كشور ما در چند سال اخير بحث سهل و ممتنع بوده است و علي‌رغم آنكه با دلايلي چون بد مصرف كردن، آلودگي بيش از اندازه كلان‌شهرها در ايران و قاچاق سوخت به كشورهاي همسايه از سويي و وسوسه افزايش درآمد با گران كردن سوخت براي دولت‌ها از سوي ديگر همواره تريبون‌هاي سياسي همراه دولت در حال زمينه‌چيني براي افزايش قيمت سوخت هستند اما پيرو سوابق سال‌هاي اخير هيچ سياستمداري براي افزايش قيمت اين ماده گرانبها، به آساني دل را به دريا نمي‌زند و به قولي اگرچه هر كدام با هر رنگ دل در گرو گران كردن آن دارند اما ملاحظات بسياري همواره باعث كش و قوس فراوان در اقدام براي اين مهم را باعث شده است.
از اين رو همواره تريبون‌هاي فراواني دراختيار دولت‌هاست و اين تريبون‌ها نيز همان‌گونه كه اشاره شد فارغ از ايدئولوژي و رنگ دولت‌ها در تلاش براي موجه جلوه دادن افزايش قيمت حامل‌هاي سوخت هستند، نگارنده در اينجا به جهت كم گويي از بيان آن مطالب صرف‌نظر كرده و مخاطب علاقه‌مند براي دانستن دلايل لزوم گران كردن حامل‌هاي انرژي را به همان مطالب كه به دليل فراواني پيدا كردن آن كار دشوار نيست، ارجاع مي‌دهد و در اين نوشتار با مرور چند عدد و رقم ساده به‌زعم خود ثابت مي‌كند كه چرا دولت‌ها حق ندارند به آساني دست به افزايش قيمت حامل‌هاي انرژي بزنند.
بگذاريد داستان را از اينجا آغاز كنيم كه در كشورهايي كه منابع نفت و گاز ندارند، عمده درآمدهاي دولت از ماليات تامين مي‌شود و دولت
در ازاي ماليات دريافتي به مردم خدمات داده و موظف به پاسخگويي جهت ارايه اين خدمات به مردم است. كشورهايي مانند نروژ نيز كه صاحب منابع هيدروكربني هستند با تاسيس صندوق ثروت و ذخيره‌سازي درآمدهاي نفتي همان روش كسب درآمد از ماليات را در پيش گرفته و درآمد حاصل از منابع سرشار متعلق به ملت را با حفظ شفافيت بالا براي آيندگان ذخيره مي‌كنند. كشور ما از جمله كشورهايي است كه درآمد حاصل از فروش نفت و گاز در آن هزينه بودجه كشور مي‌شود و حتي صنعت و نفت و گاز تنها 14.5درصد از درآمد حاصل از فروش خارجي نفت را دراختيار مي‌گيرد كه به نوبه خود جهت نگهداشت توليد يا سرمايه‌گذاري‌هاي كوچك براي توسعه درآمد كافي نيست. باقي اين پول به خزانه دولت واريز مي‌شود كه دولت موظف است
در ازاي آن به مردم خدمات بدهد. توسعه حمل و نقل عمومي يكي از اصلي‌ترين حقوق مردم بر دولت است كه در ايران وضعيت چندان مناسبي ندارد. از سويي در سال‌هاي گذشته در پي افزايش حامل‌هاي انرژي همواره بحث توسعه ناوگان حمل و نقل عمومي و حتي بهبود سوخت عرضه شده به مردم مطرح بوده است كه تا به امروز در اين مسير نيز اقدام چشمگيري رخ نداده است.
اما اصلي‌ترين نقطه تاريك در داستان حقوق مردم بر دولت در بحث حمل و نقل داستان انحصار بازار خودرو و خوان گسترده رانت و فساد و تخلفات سيستماتيك است كه در اين اواخر صداي نمايندگان مجلس را نيز درآورده است و بحث‌ها مقايسه جالبي را باعث شده است. بگذاريد داستان را اين‌گونه ادامه دهيم. قيمت هر ليتر بنزين در جولاي 2023 براساس دلار امريكا از 0.004 براي ونزوئلا تا 3.02 براي هنگ‌كنگ در نوسان است. اما متوسط قيمت در جهان همان 1.32 دلار امريكاست. حالا بد نيست نگاهي به قيمت خودرو در بازار جهاني بيندازيم؛ بر كسي پوشيده نيست كه سال‌هاست به بهانه‌هاي غيركارشناسي كه البته اقبالي در بين ملت ايران ندارند واردات خودروهاي روز دنيا با تكنولوژي پيشرفته و مصرف پايين ممنوع بوده است و علاوه بر خودروهاي ساخت داخل كه بيراه نيست اسم فاجعه را بر آن بنهيم خودروهاي كم بضاعت چيني زينت‌بخش بازار ايران شده. اما همان خودروي بي‌نام و نشان چيني هم قيمت جالبي در بازار دارد. براي مثال هايما اس7 يكي از اين خودروهاست كه به دليل عرضه توسط ايران خودرو اين روزها خواهان فراواني دارد. اين خودرو با امكاناتي كه در ايران عرضه مي‌شود حدود 15000 دلار امريكا در چين قيمت‌گذاري شده است كه با دلار روز چيزي معادل 730 ميليون تومان ارزش دارد حال آنكه قيمت بازار چيزي حدود 1400 ميليون است كه تقريبا دو برابر قيمت در چين است. ديگر خودرويي كه اين روزها با شكل و شمايل پورشه آلماني دل از هر ايراني طرفدار ماشين برده است ماشين لاماري ايما است كه با يك جست‌وجوي ساده متوجه مي‌شويم كه با امكانات عرضه شده در ايران اين خودرو نيز هم قيمت همان هايما اس 7 است درحالي قيمت آن در بازار 1800 ميليون تومان است. از خودروهاي ايراني بازار چيزي نگوييم بهتر است كه شايد با توجه به كيفيت قطعات و نزول بدنه جز بازار عراق و سوريه و افغانستان و آن‌هم به قيمت‌هاي بسيار نازل جاي ديگري خريدار نداشته باشد. در اينجا شايسته است كه توجه مخاطب محترم به اين نكته جلب شود كه هر خريدار ايراني در لحظه خريد ماشين‌هاي روز بازار ايران به‌طور متوسط 50درصد بيش از قيمت شايسته پول پرداخت مي‌كند، از اين رو مثلا خريدار لاماري در زمان خريد يك ميليارد تومان پول اضافه پرداخت كرده است، حالا فرض كنيم هر ماشين به‌طور متوسط 25000 كيلومتر در سال طي مسافت كند و به ازاي هر 100 كيلومتر 9 ليتر بنزين مصرف نمايد.
پس با اين حساب سوخت مصرفي خودرو سالانه چيزي حدود 2250 ليتر مي‌باشد. فرض كنيم به دليل همگام‌سازي قيمت با بازار جهاني هر ليتر بنزين معادل 50000 تومان، اندكي بيش از يك دلار امريكا خريداري شود با اعداد و ارقام بيان شده هر ايراني در بدو خريد خودرو معادل 9 سال مصرف بنزين خود آن‌هم به مبلغ يك دلار يا همان 50000 تومان پول اضافه پرداخت كرده است و به عقيده نگارنده اين حق را بر گردن دولت دارد.
اگر بناست تا حامل‌هاي انرژي گران شود، اين حق يك دولت است تا در پي سياست‌هاي قيمتي يا نوسان بازار يا اصلاح الگوي مصرف قيمت حامل‌ها را گران كند ولي پيش از آن آيا نبايد در ابتدا قيمت تمام خودروهاي بازار واقعي شود؟ نبايد در به روي خودروهاي هيبريد، برقي، خودروهاي روز دنيا با مصرف متوسط 5 ليتر و 6 ليتر باز شود؟ نبايد كيفيت سوخت به كيفيت استانداردهاي بين‌المللي برسد؟ نبايد حمل و نقل عمومي چنان توسعه يابد كه براي همگان در دسترس و قابل استفاده شود؟ نبايد به ازاي پول نفت استفاده شده در بودجه به مردم با شفافيت حساب پس داده شود؟ نبايد حقوق و دستمزد با تمام شرايط گفته شده هماهنگ شود؟ حالا اگر كسي اين كارها را كرد مي‌تواند بنزين را يك دلار بفروشد و البته 25درصد درآمد را هم به عنوان ماليات دريافت كند.
ساخت پالایشگاه یا واردات بنزین؟
علی شمس اردکانی
کشوری مثل ایران که به صورت بالقوه توان صادرات بنزین را دارد نباید به هیچ عنوان واردکننده بنزین شود. اگر این اتفاق بیفتد نشان‌دهنده آن است که سیاست‌های مربوط به این حوزه غلط بوده و نباید کالايی که تولید داخل دارد وارد کشور شود. معمولا کشورهای تولیدکننده هر کالايی اجناس خود را صادر می‌کنند و اجازه واردات آن را نمی‌دهند. سیاست‌های غلط ما ناشی از مصرف درآمدهای حاصل از فروش بنزین و نفت برای مخارج جاری است. این درحالی است که پول حاصل از فروش بنزین و گازويیل و درآمدهای نفتی بایستی در گروه انرژی و با اولویت سرمایه‌گذاری در صنایع نفت مصرف شود.
یکی از سیاست‌های غلطی که تا امروز هم ادامه داشته این بوده که قیمت‌های سوخت در همه جا یکسان بوده‌اند؛ این درحالی است که بنزین و فرآورده‌های نفتی هم باید شبیه سایر کالاها نرخ‌گذاری شوند. به عنوان نمونه مگر قیمت کاهو که یک کالای کشاورزی است در بازار شهرری با بازار تجریش یکی است که قیمت بنزین در شهرری و تجریش یکی باشد؟ بدیهی است که با این نوع نرخ‌گذاری‌های یکسان پولی برای سرمایه‌گذاری در حوزه نفت و پالایشگاه‌ها در کشور وجود نخواهد داشت.
یکی دیگر از مواردی که در این سال‌ها مغفول مانده ساخت خودروهایی است که به بنزین کمتری نیازمندند، اینکه متوسط سوخت خودروهای ایرانی برای هر صد کیلومتر چندین برابر خودروهای تولید جدید است و حتی در خودروهای برقی سرمایه‌گذاری نشده است همگی ناشی از سیاست‌های غلط و پوپولیستی است که یک عده عوام در دولت و مجلس به وجود آورده‌اند و تاکنون هم نتوانسته‌اند برای این مشکلات مصرف سوخت علاجی پیدا کنند. اگر مسوولی خواستار حل مساله‌ای در بخش انرژی کشور است در ابتدا باید بتواند این مساله را به صورت علمی تحلیل کند، اما متاسفانه برخی از این آقایان حتی یک واحد در حوزه انرژی و نفت در دانشگاه نخوانده‌اند اما می‌بینیم که در این حوزه صاحب‌نظر بوده و تصمیم‌گیری هم می‌کنند و خواستار واردات بنزین هم هستند.
اگر در گذشته در این حوزه به درستی برنامه‌ریزی شده بود و برنامه‌ها هم عملیاتی می‌شدند نه تنها بایستی در ایران پالایشگاه به اندازه کافی می‌ساختیم تا فرآورده‌های نفتی را صادر کنیم حتی باید از پول نفت در کشورهای دیگر هم پالایشگاه می‌ساختیم تا برای فروش نفت کشور نگران تحریم و فشارهای دیگران نباشیم.
به عنوان مثال اگر در کشوری مانند ترکیه پالایشگاه ساخته بودیم نفت‌مان را در پالایشگاه خودمان تولید می‌کردیم اما امروز یک بخشی از نیاز سوخت ترکیه که از ایران تامین میشود از طریق قاچاق سوخت از سوی قاچاقچیان صورت می‌گیرد. یکی از مواردی که اخیرا شاهد آن بودیم صف‌های طولانی خودروها در جایگاه‌های بنزین بود که نشان‌دهنده آن است که مسوولین توزیع‌کننده بنزین اسیر سیاست‌های غلط گذشته هستند که یکی از آنها نرخ‌گذاری یکسان سوخت در سراسر ایران است این درحالی است که در شهرهای ترکیه در یک چهارراه با چهارراه دیگر قیمت بنزین با هم فرق می‌کند، آن هم به این دلیل است که هزینه جایگاه‌های سوخت با یکدیگر فرق دارند و باید کاری کرد تا جایگاه‌های سوخت در کشور پررونق‌تر شوند تا جایگاه‌ها بتوانند سوخت خود را با قیمت تمام شده بفروشند.
به نظر می‌رسد اگر قیمت بنزین در ایران به صورت سوبسیدی باشد بی‌راهه‌ای بیش نیست و این سیاست یک سیاست پوپولیستی و غلط است که میراث شوم شرکت نفت ایران و انگلیس است و این موضوع را باید یک‌بار هم که شده مردم درک کنند تا این مساله حل شود و موضوع دیگر اینکه درآمدهای حاصل از فروش بنزین در هزینه‌های جاری مصرف نشود. اگر آقایان به دنبال تعدیل قیمت بنزین هم باشند نه تنها مشکلات حل نخواهد شد بلکه موجب تورم بیشتر کالایی برای سبد معیشتی مردم میشود.
ما حق نداریم ثروت بین‌نسلی را خرج هزینه‌های جاری کشور کنیم، متاسفانه باید گفت این روزها برخی از آقایان ذهن‌شان درگیر مسائل فرعی در جامعه شده و قادر به حل مسائل و مشکلات اصلی در کشور نیستند و شاهد آنیم که مسائل اصلی در بخش اقتصاد انرژی هر روز با چالشی جدید روبه‌رو میشود و اوضاع برق، آب و سوخت و… هر روز بدتر از قبل میشود و افرادی بر سر کار می‌آیند و برای کشور تصمیم‌گیری می‌کنند که دانش کافی ندارند و قادر به حل مسائل و مشکلات کشور هم نیستند و راه‌حل‌هایی پیشنهاد می‌دهند که به صورت کامل غلط هستند.
چرا مصرف سوخت بالاست؟
امیرحسن کاکائی
در حال حاضر با دو دسته از خودروهای فرسوده در کشور روبه‌رو هستیم که برخی از این خودروها تنها ظاهری تمیز دارند و به لحاظ موتوری ضعیف هستند و برخی دیگر به جز ظاهر مناسب موتور خوب و قوی هم دارند و می‌بینیم که برای این دسته از خودروها مالکان‌شان هزینه کرده‌اند. حال اگر یک خودروی نو را درنظر بگیریم که فیلتر روغن آن در ده هزار کیلومتر پیمایش و فیلتر هوا در پنجاه هزار کیلومتر پیمایش تعویض شده، خود به خود این خودرو فرسوده محسوب میشود و به شدت مصرف سوخت و آلایندگی‌اش بالا می‌رود. پس مساله‌ای هم که در مورد خودروهای فرسوده مطرح میشود یک موضوع نسبی است و همه این موارد به رسیدگی به این نوع خودروها برمی‌گردد و اینکه به‌موقع روغن و فیلتر هوا و تایر و تسمه تایم آن عوض شده باشد. موضوع مهم دیگر این است که بخش زیادی از شهرهای ایران آب و هوایی خشک دارند و اگر خودرویی که در شهری خشک بوده وارد شهرهای شمالی کشور که دارای رطوبت بالايی هستند بشوند سرعت فرسودگی این خودروها به خصوص بدنه‌شان افزایش پیدا می‌کند. این در حالی است که ممکن است برخی خودروها تا 500 هزار کیلومتر هم همچنان سالم بمانند و تنها کافی است که به‌موقع روغن و تایر این خودروها عوض شوند. اکثر خودروهای تولید داخل هم برحسب نوع رانندگی و مراقبت و تعویض به موقع فیلترها و نوع بنزین و روغن مصرفی طول عمرشان فرق می‌کند. اما آنچه مسلم است هم‌اکنون در این حوزه با دو مشکل روبه‌رو هستیم یک مشکل وجود بیش از 6 میلیون دستگاه خودروی فرسوده از مجموع 26 میلیون دستگاه خودروی موجود در کشور است که اغلب بیش از 20 سال از عمرشان گذشته و نمونه آن خودروهای سنگین 50 سال پیش هستند که هنوز در جاده‌ها تردد می‌کنند. از 20 میلیون خودروی باقی مانده که فرسوده هم نیستند حدود 16 میلیون خودرو نه نو هستند و نه فرسوده که اگر به درستی از آنها مراقبت شود و تعمیرات به موقعی از سوی تعمیرکاران حرفه‌ای داشته باشند مصرف بنزین این خودروها حتی از 13 لیتر می‌تواند تا 9 لیتر هم کاهش پیدا کند. در مورد خودروهای نوی ساخت داخل هم که باید حدود 6.8 لیتر در 100 کیلومتر مصرف داشته باشند اما مصرف سوخت این نوع خودروها در بازار به 7.5 لیتر افزایش پیدا می‌کند که این اتفاق هم به دو دلیل رخ می‌دهد یک دلیل آن به نحوه رانندگی افراد برمی‌گردد و دلیل دوم هم به زمان تعویض تایر خودروها برمی‌گردد. نوع روغن، بنزین و تایر در کاهش مصرف سوخت خودروهای نوی با عمر 4 سال هم بسیار موثر است و می‌تواند اثر مستقیمی بر مصرف سوخت داشته باشد، نتیجه اینکه ما با 26 میلیون خودرویی در کشور روبه‌رو هستیم که همین امروز می توانند پتانسیل معنی‌داری برای کاهش مصرف سوخت داشته باشند و علت اینکه مصرف سوخت خودروها همچنان بالاست به این دلیل است که پول کافی برای تعمیر خودروها در جیب مردم نیست. حال فرض کنیم همه خودروهای جدید در کشور برقی شوند و سالی يك میلیون خودروی برقی وارد کشور شود. برای اینکه این 26 میلیون خودرو از چرخه خارج شوند 26 سال طول خواهد کشید و نکته اصلی اینجاست که هم قیمت این خودروهای برقی بالاتر است و هم هزینه تعمیرات بیشتری دارند. اما سوال این است که چرا باید خودروی سنگین که عمری بیش از 50 سال دارد هنوز در جاده‌ها تردد کند؟ مگر خودروی نو در کشور تولید نمی‌شود؟ مطمئنا تولید میشود اما برای افراد به‌صرفه نیست که خرید نمی‌کنند. لذا خودروی برقی با وجود آنکه می‌تواند جایگزین خوبی برای خودروهای موجود باشد اما اتفاقی نیست که طی 5 تا 6 سال آینده باعث کاهش معنی‌دار مصرف سوخت شود. متاسفانه امروز با وجود تبلیغات بسیاری که در بخش تولید خودروهای برقی در دنیا میشود اما با محدودیت‌هایی هم روبه‌روست و خرید این قبیل از خودروها به راحتی انجام نمی‌شود، چراکه محدودیت اصلی که برای این مدل خودروها وجود دارد کمبود باتری آنهاست که تنها از سوی شرکت‌های خاصی هم تولید می‌شوند. حال اگر ایران قصد تولید این دست از خودروها را داشته باشد بین 3 تا 4 سال طول می‌کشد تا تولید خودروهای برقی به 100 هزار دستگاه برسد و در کمترین حالت ممکن است حدود 10 سال طول بکشد تا تولید يك میلیون دستگاه خودروی برقی محقق شود، چراکه به میلیاردها دلار سرمایه برای ساخت این يك میلیون دستگاه نیاز است و چالش‌های این مدل خودروها هم در کشور کم نیستند. اینکه آیا این نوع از خودروها می‌تواند کمکی به مصرف سوخت و رفع آلودگی هوا داشته باشد باید گفت بله می‌تواند اما تولید و واردات این خودروها به سرمایه و ارز زیادی نیازمند است و بسیار هم زمان‌بر است.
دومینوی تورمی با گرانی بنزین محمود خاقانی
آنچه همیشه تجربه شده این بوده که هرگونه افزایش بهای بنزین و گازويیل تاثیری مستقیم روی تورم کالاهای صنعتی، کشاورزی و غذایی داشته و اگر باز هم قیمت‌ها تغییری داشته باشند باز هم شاهد این تورم خواهیم بود، از سوی دیگر ما در شرایطی هستیم که اگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند، ممکن است مجددا حوادث آبان ماه 1398 رخ دهد، به همین دلیل مقامات امنیتی و نظامی با بهانه‌های مختلف سعی بر آن دارند تا ارتباطات اجتماعی مردم را کاهش دهند. این در حالی است که در چند وقت اخیر سخنگوی دولت، معاون ريیس جمهور و مقامات دیگر وزارت نفت همواره اعلام کرده‌اند که هیچ برنامه‌ای برای افزایش قیمت بنزین ندارند اما در عمل با کم کردن عرضه بنزین به بازار می‌بینیم که صف‌های کیلومتری در جایگاه‌های بنزین ایجاد شده است. این مساله نشان می‌دهد که بنزین هم مانند هر کالای دیگری که با افت عرضه روبه‌رو میشود رشد قیمتی پیدا می‌کند و برای این محصول هم همین اتفاق در حال رخ دادن است. آنچه اتفاق افتاده این است که مجلس یازدهم و دولت سیزدهم حکمرانی یک‌دستی به وجود آورده‌اند و قدرت اقتصادی مطلقی را هم دارند و اغلب سهام پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها هم دراختیار خصولتی‌هاست و این سهام به مردم واگذار نشد و تنها از سوی اشخاص حقیقی و حقوقی خاص با قیمت بسیار ارزان سال‌ها قبل خریداری شد. آنها به دنبال این هستند تا سودآوری خود را افزایش دهند و قدرت فشار آوردن روی هر دولتی و مجلسی را هم دارند. سرگذشت این اتفاق هم به آخرین لایحه بودجه دولت هشتم برمی‌گردد. زمانی که این لایحه تقدیم مجلس شد و افزایش تدریجی بهای بنزین در آن مطرح شده بود از سوی برخی نمایندگان بانفوذ آن دوره آقایان مصباحی مقدم و احمد توکلی به بهانه افزایش تورم رد شد و قیمت بنزین را در لیتری 80 تومان به تصویب رساندند. ریاست مجلس هفتم هم به دلیل اینکه در روزهای پایانی سال بودیم آن را عیدی مجلس هفتم به مردم عنوان کرد. اما در دولت آقای احمدی‌نژاد که با کسری بودجه مواجه شده بود و ورشکستگی موسسات مالی و اعتباری هم مطرح شد موضوع یارانه‌های نقدی را عنوان کردند که از عواید حاصل از شوک قیمت بنزین انجام می‌شد. این درحالی است که اگر سهام پالایشگاه‌ها را به جای یارانه نقدی آن زمان به مردم می‌دادند می‌توانستند سود سهام مشارکت در صنعت پايین‌دستی انرژی را هم به مردم بدهند و همه مردم در صنایع نیروگاهی، پالایشگاهی و پتروشیمی و صنعت انرژی هم سهامدار می‌شدند و قاچاق هم کمتر می‌شد؛ چراکه قیمت‌ها به تدریج یا یک درصد کمی به صورت سالانه رشد می‌کرد و مردم هم به جای خرید سکه و دلار سهام پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها را می‌خریدند. متاسفانه باید گفت بیشترین بحران‌های کشور از برخی تصمیمات حوزه قانونگذاری است که بعضا دیده شده که در این راه، منافع جمعی نیز کمتر توجه شده است. هر چند در بودجه سال 1397 دولت آقای روحانی از مجلس خواست تا بهای فرآورده‌های نفتی را با یک درصدی در سال افزایش دهند، چراکه پیش‌بینی می‌شد با این بحران امروز مواجه شویم اما باز هم مجلسی‌ها در آن هم زمان هم با این روند افزایشی مخالفت کردند. کاسبان تحریم‌ها که اغلب از قاچاقچیان بنزین هم هستند به موضوع قیمت بنزین در ایران اشراف دارند هر چند برخی درصدد افزایش قیمت بنزین هستند اما در این میان هم یک عده خاص از این موضوع سود می‌برند. هم‌اکنون در بازارهای بین‌المللی انرژی، قیمت نفت خام افت کرده و ارزش قدرت خرید دلار هم افزایش پیدا کرده است و آن هم به این دلیل است که امریکا از زمان دولت اوباما، انتشار دلار را کاهش داده و در کنار آن بهره بانکی در امریکا هم بالا رفته است. اما یکی از موضوعات مهم این است که نمی‌دانیم در بخش انرژی هسته‌ای در ایران چه میزان باید سرمایه‌گذاری شود و ما با فقدان برنامه در بخش انرژی روبه‌رو هستیم؛ این در حالی است که اخیرا روسای سازمان انرژی هسته‌ای و بورس اعلام کرده‌اند که سهام انرژی هسته ای را در بازار عرضه خواهند کرد اما مردم ایران به دلیل تجربه تلخی که در سال‌های گذشته از بورس به خاطر دارند بعید است این سهام را خریداری کنند. پس ما چاره‌ای نداریم جز اینکه قیمت فرآورده‌های نفتی را در ایران افزایش دهیم و تجربه نشان داده افزایش قیمت‌ها منجر به کاهش مصرف سوخت در کشور نخواهد شد و افرادی هم که در بخش حمل و نقل عمومی فعالیت دارند کرایه‌های خود را افزایش می‌دهند و حمل مرغ و گوشت و سایر کالاها هم به فروشگاه‌ها و مغازه‌ها افزایش پیدا می‌کند و میزان تورم هم رشد می‌کند. این موضوع راه‌حل خوبی نیست. باید فکر اساسی دیگری شود تا منافع ملی را در آن لحاظ کنند؛ به عنوان نمونه اگر قیمت بنزین 3 هزار تومان باشد یا يك دلار و حدود 50 هزار تومان شود باز هم قاچاق مقرون به صرفه خواهد بود. قاچاقچی‌های بزرگ سوخت در ایران، با روش‌های مختلفی این کار را انجام می‌دهند و اصلا مشکلی هم برای‌شان پیش نمی‌آید اما در کنار آن با افرادی در مرزها روبه‌رو می‌شویم که ممکن است یک گالن پلاستیکی بنزین قاچاق کنند و دستگیر شوند و سوال این است که چرا شریان اصلی قاچاق را قطع نمی‌کنند؟ آنچه مسلم است افزایش قیمت سوخت موجب کاهش مصرف بنزین و گازويیل نخواهد شد و باید با یک برنامه کلان میان مدت و بلندمدت برای صنعت انرژی کشور پیش رفت و در آن برنامه هم تاثیرات زیست محیطی و اجتماعی کاملا مطالعه شود، متاسفانه ما شاهد آنیم که اساتید با تجربه‌ای که به دنبال حل این مساله در دانشگاه‌ها هستند و با دانشجویان خود در این مورد صحبت می‌کنند از دانشگاه‌ها اخراج می‌شوند و اساتیدی جایگزین این افراد می‌شوند که حتی رساله دکترای خود را ننوشته‌اند این درحالی است که کشور نیازمند نخبگان باتجربه در حوزه انرژی است.
بحران انرژی ایران: از هدررفت‌ها تا عدم توسعه زیرساخت‌ها
به گزارش اقتصاد انرژی، علی محمودیان با اشاره به اینکه در حال حاضر مصرف بنزین ۱۳۵ میلیون لیتر و میزان...
